Cтраница 53 из 129
Фронт пламени при прохождении вдоль горячей перемычки между клапанами ускоряется и увлекает последнюю часть заряда, в результате чего детонационное сгорание возможно лишь при малых частотах вращения вала двигателя и больших нагрузках.
Эта система идеальна для работы на бедных смесях, и, если ее преимущества не используются для достижения максимально возможной мощности при заданной степени сжатия, она позволяет значительно улучшить экономичность, в противном случае улучшение экономичности невелико.
Послойное распределение заряда. На начальном этапе своей деятельности по улучшению топливной экономичности Рикардо выдвинул идею разделения заряда на зону топливовоздушной смеси и зону воздуха, что позволяло отказаться от дросселирования. Эта идея была реализована в изобретении, — английский патент № 2125, AD 1915 г. Он добивался разделения заряда не аэродинамическими средствами, а с помощью дополнительной камеры. Позже эта идея была реализована в большом двухтактном авиационном двигателе, который при малой (и полной) нагрузке работал без дросселирования, дросселирование применялось лишь при умеренных нагрузках.
Современный вариант реализации этой идеи путем впрыска топлива в предкамеру дизельного двигателя с вихревой камерой сгорания описан в работе.
При идеальном разделении заряда топливная смесь должна находиться в районе свечи зажигания, а воздух в зоне последней части заряда, что уменьшает вероятность детонационного сгорания. Такого идеального разделения добиться, конечно, невозможно, и о работах в этом направлении почти ничего не было слышно, пока интерес к ним не возродился в связи с двумя различными задачами. Во-первых, это задача создания для нужд военной техники двигателя, который мог бы работать на топливах с любыми октановыми и цетановыми числами и, во-вторых, задача создания двигателя, который при работе на этилированном или неэтилированном топливе удовлетворял бы требованиям ЕРА по токсичности отработавших газов. Результатом явилось создание двигателя фирмой «Тексако» системы TCCS и двигателя PROCO (FCP) фирмой «Форд мотор». Оба двигателя являются двигателями с искровым зажиганием и с высокой степенью сжатия (10 : 1—12 : 1), в которых впрыск топлива производится непосредственно в цилиндр, а камера сгорания расположена в поршне; в двигателе TCCS может также осуществляться турбонаддув.
Фирмой «МАН» (ФРГ) был создан вариант двигателя с искровым зажиганием «МАН—FM» на основе дизельного двигателя системы «М». Принципы разделения заряда в этих двигателях различны, кратко они могут охарактеризованы следующим образом.
|