ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ ТОПЛИВНОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ В РЕЗУЛЬТАТЕ УМЕНЬШЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ

Для того чтобы оценить возможности повышения топливной экономичности в результате уменьшения аэродинамического сопротивления, рассмотрим один конкретный пример. Подсчитаем энергию, необходимую для преодоления аэродинамического сопротивления при движении на расстояние 100 км по двум циклам ЕРА, для малогабаритного автомобиля с площадью лобовой поверхности 2 м² (что примерно соответствует размерам автомобиля «Шевроле сайтейшн») и с типичным для современных автомобилей коэффициентом аэродинамического сопротивления, равным 0,45.

Что касается полной оценки возможности повышения топливной экономичности за счет снижения аэродинамического сопротивления в перспективе, можно допустить уменьшение типичного для современных автомобилей коэффициента CD, равного 0,45, до 0,30 или 0,33. Такое снижение аэродинамического сопротивления трансформируется в очень существенное уменьшение расхода топлива: на 11 % при движении по смешанному ездовому циклу ЕРА и значительно больше при движении по шоссе с большими скоростями.

Необходимо отметить, что указанное выше повышение топливной экономичности не может быть полностью достигнуто только за счет уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления уже существующего автомобиля. Причиной этому служит то, что изменении аэродинамического сопротивления влечет за собой изменение требований к энергетическим характеристикам автомобиля. Если предположить, что исходный автомобиль имеет силовую передачу, идеально соответствующую исходным энергетическим требованиям (нагрузке), то вариант этого автомобиля с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением уже не будет отвечать этим требованиям и его силовая передача не будет работать с максимальной эффективностью. Существенно более мощный, чем это требуется, двигатель будет работать на повышенных оборотах, при которых потребуется больше чем нужно дросселирование. Таким образом, полностью возможности, предоставляемые Уменьшением аэродинамического сопротивления, могут быть ревизованы лишь в том случае, если силовая передача будет соответствовать новой нагрузке. Более подробно этот аспект проблемы рассмотрен, например, Джанссоном и Эммельманом. Для вновь создаваемого автомобиля этой проблемы нет, поскольку можно ожидать, что его силовая передача, будет, насколько это возможно, соответствовать действительным нагрузкам с учетом малого аэродинамического сопротивления.

В заключение отметим, что аэродинамическое сопротивление современных автомобилей превышает сопротивление качению при скоростях, меньших средней даже для ездового цикла ЕРД соответствующего движению в городских условиях. При существующей тенденции создания более легких автомобилей и улучшения качества шин относительное значение аэродинамического сопротивления будет возрастать, если, только параллельно не будут проводиться работы по уменьшению величины CDA.